Saison 1
Lutter contre la conteneurisation du Fleuve

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Prendre action contre la conteneurisation

Par-delà les nombreux échecs des actions et méthodes conventionnelles, les Soulèvements du Fleuve appellent tous et toutes à venir résister concrètement à la transformation du fleuve en autoroute maritime en se joignant aux luttes locales. Nous refusons que nos lieux de vie soient quadrillés de routes, de rails et de conteneurs. Se rassembler, construire, bloquer et désarmer par amour pour une friche, un champ, une forêt, une rivière ou par solidarité avec une population qui en vit marque les bases d’une résistance à la conteneurisation du fleuve et trace les possibilités d’un autre monde. Nous nous soulevons à la défense du fleuve, de ses berges et du Vivant. Vous êtes aussi le fleuve, défendons-nous!

Résister et fleurir : Défendre le Boisé Steinberg contre le béton à Hochelaga-Maisonneuve avec Mobilisation 6600.

En lutte depuis 7 ans contre l’expansion des zones industrielles et portuaires sur le dernier terrain vague d’Hochelaga-Maisonneuve, Mobilisation 6600 incarne une opposition claire à la conteneurisation du fleuve. Ayant utilisé tous les moyens imaginables pour empêcher la réalisation de cette dystopie, la résistance du quartier incarne la nécessité de faire autrement. Défendre le terrain vague, c’est protéger un milieu de vie, c’est aimer le fleuve, c’est se battre pour un avenir. Se rassembler au Camp climat du 13 au 16 juin est une action directe, puissante et concrète pour enrayer le projet extractiviste en cours.

Vigie port Contrecoeur : Résister contre l’agrandissement industrialo-portuaire du Port de Montréal sur les berges de Contrecoeur

Depuis de nombreuses années, le groupe Vigie port Contrecœur rassemble de l’information sur le projet et note les nombreuses incohérences du projet d’expansion du port de Montréal à Contrecœur. Vigie tente aussi de rassembler les autres collectifs de lutte contre les projets industrialo-portuaires afin de contrer la « stratégie maritime Avantage Saint-Laurent ». Une visite guidée du terrain est prévue durant le mois d’août afin de mieux connaître la zone à défendre.

Collectif Sauvetage : Lutter contre l’agrandissement industrialo-portuaire du Port de Québec sur les riches «terres de Rabaska» à Lévis.

Les «terres de Rabaska» à Lévis font référence à un projet de port méthanier du même nom n’ayant jamais vu le jour. Le Collectif Sauvetage et ses allié·es représentent le dernier rempart contre le ravage des milieux agricoles et forestiers. Rejoignez-les pour sauver ces terres de la destruction industrielle!

Le pont de la 20, ça tient pas debout : lutte contre l’agrandissement de l’autoroutes 20.

Lutter contre la conteneurisation et pour la protection du fleuve, c’est aussi lutter contre l’expansion autoroutière menaçant les cours d’eau. Ce groupe citoyen du Bas-Saint-Laurent lutte contre le prolongement de l’autoroute 20 par amour pour une rivière.

Nous nous soulevons à la défense du fleuve, de ses berges et du Vivant

«Enfermer le monde en boite»

Dans les dernières décennies, la croissance effrénée du commerce international a provoqué une augmentation sans précédent du transport maritime : plus de croissance, plus de marchandises, plus de navires et plus de berges ensevelies sous le béton. L’accès à l’estuaire du Saint-Laurent a été d’abord colonisé puis privatisé, avant d’être ensuite accaparé par les industries et les plus riches sans égard pour les communautés, les faunes ou les flores riveraines.

La transformation du fleuve et de ses affluents est un symptôme de l’expansion mondiale de notre système économique colonial et extractiviste. Au cours du 20e siècle, les flux maritimes se sont massifiés et internationalisés, d’abord avec le pétrole dans les années 1930, puis avec les minerais industriels (tels que l’amiante, la chromite, l’argile, le calcaire, etc.) à partir de 1950. De décennie en décennie, le tonnage (la capacité de transport) des navires s’est donc accru et le trafic maritime s’est déplacé des côtes vers l’océan. Plusieurs vagues de délocalisation ont nourri encore davantage ce transport maritime, les produits manufacturés devant désormais être acheminés par cargos aux consommateur·trices occidentaux·ales. Cette économie-monde a engagé plusieurs pays dans un développement accéléré, inégal et chaotique au bénéfice des métropoles occidentales. Aujourd’hui, c’est entre autres à cause du besoin effréné de minéraux «critiques et stratégiques» (lithium, graphite, phosphate, cuivre, niobium, zinc, nickel, cobalt, fer) de la «transition énergétique» que se développent ces flux maritimes.

D’ailleurs, en à peine 20 ans, le volume de marchandises qui transigent par les voies maritimes internationales a presque quadruplé, passant de 600 millions à 2 milliards de tonnes. Les canaux de Panama et de Suez ont même engagé des travaux d’agrandissement pour répondre à la nouvelle échelle des flux et des navires. Dans toutes les régions du monde, les ports industriels connaissent des expansions massives pour répondre à la croissance de leurs activités et pour s’adapter au gigantisme des navires. Actuellement, les porte-conteneurs les plus imposants mesurent 400 mètres de long et logent jusqu’à 20 000 conteneurs. Dans les territoires colonisés, on exploite encore aujourd’hui les «matières premières», la main-d’œuvre, les capacités agricoles des sols et les territoires en général afin d’alimenter la croissance économique et le consumérisme de l’Europe et de l’Amérique occidentale. Le besoin criant de la transition technologique, détournement de l’actuelle urgence climatique, reproduit et renforce cette logique d’échange inégal dans les Suds. Cette réalité est à l’origine de désastres comme le génocide actuel au Congo, la destruction des territoires non cédés en Amazonie ou la répression coloniale en Kanaky (soi-disant Nouvelle-Calédonie).

À ce jour, ce sont cent mille vraquiers, pétroliers et porte-conteneurs qui sillonnent les mers avec, à leur bord, les ressources du monde exploité. Outil et symbole de cette mondialisation spoliatrice, la conteneurisation consiste finalement à «enfermer le monde dans des boîtes métalliques» standardisées (Frémont, 2007) pour vendre aux plus privilégié⋅es et jeter l’excédent chez les plus exploité·es. Dans les dépotoirs d’Asie du Sud-Est, les déchets de l’Occident s’empilent et empoisonnent l’eau à laquelle s’abreuvent les habitants·es. Lorsque l’on aperçoit un conteneur sur un train, un camion ou un navire, on devine les territoires dévastés, les travailleurs·euses exploité·es, les berges bétonnées, la pollution des océans et le vol des richesses des Suds. Le conteneur et sa logistique sont le symbole des crises sociales et écologiques. Paradoxalement, cet immense réseau de transport est aussi le maillon vulnérable de la croissance des industries extractives. C’est donc à cette conteneurisation que nous proposons de s’attaquer.

Transformer le Fleuve en autoroute

« La vallée du Saint-Laurent doit être le point de départ d’une nouvelle conquête, non plus à l’échelle d’un continent, mais de la planète », écrivait Legault en 2013 dans son livre sur le Projet Saint-Laurent. Renouvelant le projet colonial québécois et canadien, les gouvernements et les multinationales s’allient pour intensifier le flux maritime sur le fleuve Saint-Laurent et favoriser l’exploitation des territoires Cris, Innus et Inuit. Dans cette vision financière fondée sur la croissance du PIB, le fleuve est avant toute chose un couloir maritime de transport encore sous-utilisé pour la circulation de conteneurs. Pour répondre à leur double objectif d’accélérer la croissance économique et d’« occuper le Nord » (lire ici: Vers une grande route bleue, 2014), les multinationales et l’État cherchent activement à augmenter le trafic maritime, bétonner les rives, développer de nouvelles zones portuaires industrielles et «moderniser» les importantes infrastructures déjà existantes. Pourtant, ce même fleuve, sa riche biodiversité et toutes les populations qui en vivent sont plus que jamais menacés par cette vision du progrès. L’artificialisation du Saint-Laurent met en péril une biodiversité plus que fragile, notamment sur la rive sud, et pousse le fleuve vers un point de bascule.

La crise du Saint-Laurent prend plusieurs formes. Cette année, le réchauffement des eaux profondes a mené au moratoire sur la pêche de la crevette nordique, affectant la qualité de vie des communautés nord-côtières. Par delà le réchauffement des eaux, l’actuel trafic maritime est une des principales pressions sur les écosystèmes marins du Saint-Laurent. Les 8 000 navires qui y circulent chaque année nuisent à la communication des baleines et des bélugas et donnent lieu à des collisions mortelles. En provenance du monde entier, ces bateaux rapportent aussi avec eux des espèces envahissantes comme la moule zébrée ou le gobie à taches noires qui menacent l’intégrité des écosystèmes et contribuent aux déclins des espèces existantes. Le trafic de ces immenses bateaux rappelle aussi la collision entre le porte-conteneur et le pont de Baltimore, l’explosion du port de Beyrouth ou les multiples déversements. Personne n’est à l’abri de ces accidents industriels et maritimes aussi fréquents que meurtriers. De telles catastrophes seraient des points de non-retour pour le fleuve, et ses riverain·es. Il est impossible de comprendre la santé du Saint-Laurent sans s’attarder à ses affluents et aux territoires qui le bordent. L’état des sols de la rive sud et de la région de Québec est dans une situation critique à cause des activités industrielles, urbaines et agricoles intensives, de la destruction des milieux naturels (humides, prairies, forêts) à l’intérieur des bandes riveraines et d’une très forte densité routière (lire: Portrait global de l’état du Saint-Laurent, 2019). À certains endroits, ces terres riveraines sont dans un état critique et perdent jusqu’à 2 mètres par an. Ce phénomène d’érosion est accéléré par les changements climatiques (gel/dégel, débit d’eau, tempêtes, etc.), par la déforestation des berges et par le batillage des bateaux commerciaux et bateaux de plaisance empruntant le Saint-Laurent (Ouranos 2020; Stratégie Saint-Laurent, 2024) .

Rappelons que le Fleuve, ses affluents et sa biodiversité sont essentiels à notre vie sur le territoire. L’expansion agressive des zones portuaires et la volonté d’augmenter considérablement le flux maritime pèsent autant sur les écosystèmes fragilisés que les populations vulnérables vivant de ces milieux. Malgré tout, le projet en cours intitulé «Avantage Saint-Laurent» se fonde sur la conteneurisation du fleuve. L’augmentation du trafic maritime est présentée comme une étape essentielle à la soi-disant transition climatique et énergétique imposée par ces décideurs·euses. À ce titre, le gouvernement et le secteur privé investissent massivement dans l’agrandissement de tous les ports en eaux profondes du territoire afin d’accélérer la croissance économique.

Quelques projets de destruction en cours

Plateforme de transbordement de Ray-Mont Logistiques

Construction de la plateforme de transbordement de Ray-Mont Logistiques dans Hochelaga-Maisonneuve: Depuis plus de 7 ans, Mobilisation 6600 lutte contre un important projet industrialo-portuaire qui menace l’environnement et la santé des habitant·e·s du quartier : le projet de plateforme intermodale que l’entreprise Ray-Mont Logistiques (RML) souhaite installer sur le site de l’Assomption Sud Longue-Pointe. Si ce projet se réalise, il s’agira de la plus grande plateforme de transbordement de marchandises céréalière en Amérique du Nord, et celle-ci sera située à une centaine de mètres des maisons, logements sociaux, CHSLD les plus proches, et à quelques mètres aussi des plus beaux boisés du quartier. L’immense terrain de 2,5 millions de pieds carrés dont RML est propriétaire sera asphalté pour accueillir 10 000 conteneurs, des convoyeurs, des grues et des ponts roulants en opération 24 heures par jour, 7 jours par semaine. De plus, les opérations de la plateforme engendreront le passage de 1000 camions et 100 wagons de train par jour. À ce jour, il est question de prévenir la destruction du Boisé Steinberg que Ray-mont logistiques menace de raser pour construire sa bretelle d’autoroute à conteneurs. Ce projet augmentera ainsi le camionnage et l’émission de CO2, il créera un immense îlot de chaleur (là où il y avait auparavant des boisés, des friches et des milieux humides) dans un des quartiers les plus minéralisés de l’île de Montréal.

Le projet participera aussi à faciliter l’augmentation du transport maritime sur le Saint-Laurent, cadrant tout à fait dans la vision « Avantage St-Laurent » du gouvernement caquiste. Cette vision rétrograde du développement économique aura des conséquences désastreuses sur l’environnement et la santé des résident·e·s. Le bruit, les poussières, les vibrations, la pollution atmosphérique et lumineuse, la vermine sont les principales nuisances annoncées par l’entreprise, dont les riverain·e·s devront payer les frais. Bien évidemment, ce projet n’est pas digne des défis environnementaux et sociaux auxquels le Québec fait face actuellement. (Texte de Mobilisation 6600 Parc-Nature MHM)

Photo: mobilisation6600

Agrandissement du port de Montréal à Contrecoeur

La construction du port industriel de Contrecœur est l’une des plus importantes catastrophes écologiques annoncées et prévues. Pourtant, le projet est soutenu et subventionné à hauteur de 430 millions de dollars d’argent public par les gouvernements provincial et fédéral. En mire avec sa vision « Avantage St-Laurent », la construction de cette gigantesque plateforme de transbordement est «nécessaire» au positionnement du Québec dans le marché du transport et dans les chaînes d’approvisionnement nord-américaines et mondiales (Shield, 2023). La région de Contrecœur se situe dans une région où la perte ou la dégradation des terres humides a atteint des proportions critiques. Le projet d’étalement du port de Montréal sur la rive menace des écosystèmes humides et hydriques aujourd’hui plus que fragiles. L’aménagement des infrastructures et les activités journalières du projet qui généreront des effets dévastateurs sur les poissons, notamment sur le chevalier cuivré et l’obovarie olivâtre; sur les oiseaux tels que les colonies d’hirondelles de rivage; sur deux espèces floristiques ainsi que sur plusieurs espèces de tortues, de couleuvres et de chauve-souris. Selon le « portrait global de l’état du Saint-Laurent 2019» , il est difficile d’envisager des perspectives d’amélioration en termes de contamination des sédiments à cause de la présence d’activités industrielles et municipales sur les rives du secteur de Contrecœur. Cette situation est inquiétante puisque le secteur est doté d’une réserve nationale de faune formée de 22 îles entourées d’herbiers et réparties sur 10 km le long du fleuve. La présence de sédiments contaminés pourrait mettre en péril toute sa biodiversité. Rappelons que la contribution à la réduction des GES à l’échelle du pays et de la province, principal argument écologique des investigateurs du projet, est d’ailleurs considérée comme faible. Au niveau des riverain·es, le port industriel pourrait aussi avoir des impacts sur la santé de la population locale, la résilience économique de la région ainsi que les pratiques traditionnelles de la nation W8benakis (Lire: rapport d’évaluation environnemental, 2021). Le groupe citoyen Vigie port de Contrecœur reste le dernier rempart à la destruction de ce milieu.

Photo: port-montreal.com

Agrandissement du port de Québec à Lévis sur les terres de Rabaska

Riveraine au Saint-Laurent et voisine de l’ile d’Orléan, les «terres de Rabaska» totalisent 271,7 hectares : du nombre, 60 appartiennent à des milieux humides, dont 18 hectares de tourbières (Tanguayl, 2024), une grande part de terres agricoles et des forêts d’arbres matures d’une grande diversité écologique. Cette zone protège aussi la gentiane de Victorin, une fleur unique menacée de disparition au Québec. Sauvées de justesse d’un projet industrialo-portuaire pour méthanier portant le même nom dans les années 2010, ces terres sont à nouveau menacées par un projet portuaire d’envergure: l’agrandissement du port de Québec à Lévis. Effectivement, le gouvernement provincial, la Ville de Lévis et le Port de Québec chérissent l’idée d’un agrandissement portuaire dans cette zone depuis plusieurs années. Ce rêve industriel se réalise avec l’achat du terrain par le gouvernement provincial afin de favoriser le développement de la zone économique métropolitaine. Les citoyen·nes du Collectif Sauvetage et l’Union des producteurs agricoles sont les seules barrières à cette destruction imminente.

Photo: giram.ca